மலேசியாவின் கிழக்கு கடற்கரை ரயில் இணைப்பு (ECRL) தென் சீனக் கடலில் உள்ள கப்பல் துறைமுகங்களையும் மலாக்கா ஜலசந்தியில் உள்ள கிள்ளான் துறைமுகத்தையும் இணைக்கும் கெமாமன், தெரெங்கானு மற்றும் குவாந்தன், பகாங் துறைமுகங்களுக்கு இடையேயான தரைப் பாலம், பெரிய ஊக்கத்தைப் பெறுகிறது. தாய்லாந்து மெகா திட்டம் பெரும்பாலும் தொடராது.
தாய்லாந்து வளைகுடாவில் உள்ள சும்போனை அந்தமான் கடலில் உள்ள ரனோங்குடன் இணைக்கும் முன்மொழியப்பட்ட தாய் க்ரா தரைப்பாலம், அதன் தேவையற்ற சுற்றுச்சூழல் தாக்கத்திற்காக விமர்சிக்கப்பட்டது மற்றும் பாதையில் உள்ள குடியிருப்பாளர்களால் எதிர்க்கப்பட்டது.
கூடுதலாக, தாய்லாந்து இதுவரை திட்டத்திற்காக முதலீட்டாளர்களைப் பாதுகாக்கத் தவறிவிட்டது.
குறிப்பாக, சீனா இந்தத் திட்டத்தில் ஆர்வத்தை இழந்து, மலாக்கா ஜலசந்தியைத் தவிர்த்து, மியான்மரின் ராக்கைனில் உள்ள கியாக்ஃபியூவில் ஒரு ஆழ்கடல் துறைமுகத்தை உருவாக்கியுள்ளது.
சீனாவில் இருந்து குழாய் மூலம் துறைமுகம் சேவை அளிக்கப்படும்.
அமெரிக்கா, கொரியா மற்றும் ஜப்பான் ஆகியவை தரைப்பாலத்தில் முதலீடு செய்ய உறுதியளிக்கும் சாத்தியம் இல்லை, ஏனெனில் தாய்லாந்து திட்டத்தின் பெரும் செலவு காரணமாக, துறைமுகம் புதிதாக கட்டப்பட வேண்டும்.
ECRL லேண்ட் பிரிட்ஜை உள்ளிடவும்
கெமமன் மற்றும் குவாந்தான் துறைமுகங்கள் வழியாக கிளந்தானில் உள்ள கோட்டா பாருவிலிருந்து போர்ட் கிள்ளான் வரையிலான ECRL ஆனது போர்ட் கிளாங்கிற்கு தரைப்பாலத்தை செயல்படுத்தும்.
இதன் மூலம் தென் சீனக் கடலுக்கும் மலாக்கா ஜலசந்திக்கும் இடையே நேரடி தொடர்பை ஏற்படுத்த முடியும்.
இந்த இணைப்பு தாய்லாந்து வளைகுடா மற்றும் அந்தமான் கடலில் உள்ள சும்ஃபோன் இடையே முன்மொழியப்பட்ட க்ரா லேண்ட்பிரிட்ஜுடன் மிகவும் போட்டியாக இருக்க வேண்டும்.
முன்மொழியப்பட்ட க்ரா திட்டத்தைப் பயன்படுத்தும் கப்பல்கள் முதலில் தாய்லாந்து வளைகுடாவுக்குச் செல்ல வேண்டியிருப்பதால், இரண்டு திட்டங்களுக்கும் கடல் வழியாக உள்ள தூரம் ஒரே மாதிரியாக உள்ளது.
எனவே, ஒரு போட்டி கெமாமன்/கெபெங் முதல் போர்ட் கிள்ளான் வரையிலான தரைப் பாலம் செயல்பாட்டில் உள்ளது என்பது கொரியா-ஜப்பான்-கொரியா மற்றும் மேனா-ஐரோப்பா வர்த்தகத்தில் சாத்தியமான கேம் சேஞ்சராகும்.
இது போர்ட் கிள்ளாங்கை இப்பகுதியில் உள்ள மிகவும் மூலோபாய துறைமுகங்களில் ஒன்றாக உருவாக்கும் திறனைக் கொண்டுள்ளது.
வெற்றிகரமான ECRL தரைப் பாலத்திற்கான திறவுகோல் இரு முனைகளிலும் உள்ள துறைமுகங்களில் இறங்குதல் மற்றும் மீண்டும் ஏற்றும் நேரங்களைக் குறைப்பதாகும்.
இது பொதுவாக 1-3 நாட்கள் ஆகும்.
தரைப் பாலங்களைத் திறம்படச் செய்வதற்கு நிலப் பால அதிகாரிகள் மிகவும் திறமையான தளவாடங்களை உருவாக்க வேண்டும்.
இரண்டாவதாக, சிங்கப்பூரைச் சுற்றி இருக்கும் கப்பல் வழித்தடங்களைப் பயன்படுத்தும் கப்பல் நிறுவனங்களுக்குக் கட்டணங்கள் மிகவும் விலையுயர்ந்ததாக இருக்க வேண்டும்.
தரைப்பாலத்தின் மற்றொரு முன்னேற்றம், பினாங்கு துறைமுகத்திற்கு ரயில்கள் பயணிக்க அனுமதிப்பது, இது மலாக்கா ஜலசந்தியை முழுவதுமாக கடந்து மேலும் 1.5 நாட்கள் கப்பல் பயண நேரத்தை மிச்சப்படுத்தும்.
உள்கட்டமைப்பின் பெரும்பகுதி ஏற்கனவே இடத்தில் உள்ளது, மேலும் போர்ட் கிள்ளான் இணைப்பு முடிவடைவதற்கு முன் கோட்பாட்டளவில் பாதை செயல்படும்.
ECRL தரைப்பாலம் மலாக்கா ஜலசந்தியில் கடல் போக்குவரத்தை குறைக்கும்.
மலாக்கா ஜலசந்தியில் ஏதேனும் விபத்து ஏற்பட்டால், இது ஒரு முக்கியமான பாதையாக இருக்கும்.
மியான்மரில் உள்நாட்டுப் போர் கியாக்ஃபியூவை பயன்படுத்த முடியாத அளவுக்கு ஆபத்தானதாக மாற்றினால், இந்தப் பாதையைப் பயன்படுத்துவதில் சீனா மிகவும் ஆர்வமாக இருக்கும்.
மூலோபாய ரீதியாக, மலாக்கா ஜலசந்தி சீனாவிற்கு ஒரு சங்கடமாக உள்ளது.
ஏற்கனவே உள்ள திட்டங்களில் இருந்து நேர்மறை வெளிப்பாடுகள்
ECRL ஒரு தற்போதைய திட்டமாக இருப்பதால், தரைப்பாலம் கிழக்கு மற்றும் மேற்கு கடற்கரைகளுக்கு பயனளிக்கும் ஒரு பெரிய நேர்மறையான வெளிப்புறத்தை வழங்கும்.
தரைப்பாலம் கப்பல் போக்குவரத்து மற்றும் போக்குவரத்தை மேம்படுத்தும், மேலும் சிங்கப்பூர் துறைமுகத்தை விட மலேசியாவிற்கு மற்றொரு நெம்புகோலை வழங்கும்.
உண்மையில், ECRL நிலப் பாலத்திற்கு ஏற்கனவே செய்யப்பட்டுள்ளதைத் தாண்டி குறைந்தபட்ச முதலீடு தேவைப்படுகிறது.
தாய்லாந்தின் தோல்வியுற்ற திட்டத்தைப் பார்க்காமல், வரவிருக்கும் மலேசிய தரைப்பாலத்திற்கு மலேசிய அரசியல்வாதிகள், அதிகாரிகள் மற்றும் வணிகர்கள் குதித்து ஆதரவளிக்க வேண்டியது மிகவும் அவசியமானது.
மலேசியாவின் தரைப் பாலம் இப்பகுதியில் மிகவும் மூலோபாய சொத்துக்களில் ஒன்றாகவும், மலேசியாவின் பொருளாதாரத்தை முன்னோக்கி செலுத்தவும் முடியும்.
2021 ஆம் ஆண்டில், 5.3 டிரில்லியன் டாலர் மதிப்புள்ள உலகின் கடல் வர்த்தகத்தில் 22 சதவீதம், தென் சீனக் கடல் வழியாக மலாக்கா ஜலசந்திக்கு செல்லும்.
முர்ரே ஹண்டர்